Volvo S60 wygląda naprawdę fantastycznie. Jego sylwetka jest zwarta, proporcjonalna i jednolita, do tego nie brak jej dynamiki. Jeszcze lepiej auto wygląda w wersji R-Design. Jest to komplet atrakcyjnych dodatków – w pakiecie dostajemy niższe o 15 mm zawieszenie, 18-calowe pięcioramienne felgi, srebrne obudowy lusterek, agresywny kształt zderzaków i grilla, dyfuzor i zmodyfikowane progi. Volvo S60 wygląda imponująco w klasycznej bieli i czerni, ale jego charakter jeszcze bardziej się ujawnia w czerwieni.

Środek auta również zachwyca. Do wykończenia wnętrza wykorzystano miękkie i dobrej jakości materiały. Fakt, że nie jest to klasa Audi czy BMW, ale za to Volvo pokonuje konkurencję atrakcyjną ceną. Miejsce dla kierowcy w Volvo zaprojektowano zgodnie z wszelkimi zasadami ergonomii. Sportowy fotel jest wygodny i niemal dopasowany do sylwetki kierowcy, kierownica dobrze układa się w dłoni, a deska rozdzielcza zachwyca klasyczną prostotą i przejrzystością. Elektronika znowu wypada trochę gorzej w porównaniu do niemieckich samochodów, ale naprawdę nie ma się do czego przyczepić.

S60 faktycznie można uznać za najbardziej sportowe auto Volvo, zwłaszcza w wersji R-Design. Auto osiąga moc 240 KM, jest wyposażone w silnik o pojemności 2.0 i posiada sześciostopniową skrzynię biegów. Jazda S60 rzeczywiście ma charakter sportowy, z tą zaletą, że wewnątrz samochodu jest dużo ciszej. Ale coś za coś – Volvo S60 będzie spalać 10 litrów na trasie i 15 litrów w mieście. Zawieszenie w S60 jest pewnego rodzaju kompromisem między wygodą a sportową jazdą, ale z naciskiem na to drugie. Pomocne w jeździe są stabilizatory toru jazdy i kontroli trakcji.

Szwedzka marka tradycyjnie uznawana jest za super-bezpieczną i S60 tylko potwierdza te opinie. Volvo gwarantuje całą gamę dodatkowych asystentów, między innymi system unikania kolizji z samochodem jadącym z tyłu.

Walcząc o swoją pozycję w segmencie E Opel wypuścił na rynek kilka całkiem udanych modeli, między innymi Rekorda, Kapitana i Senatora. Omega była ostatnią próbą zmierzenia się z konkurencją. Opel Omega A powstał w 1986 roku, a druga generacja tych aut zadebiutowała w 1994 roku. Sporą modernizację Omega B przeszła w 1999 roku i to właśnie z tego okresu pochodzą najbardziej udane egzemplarze tego modelu. Omega B zyskała na wyglądzie, wyposażeniu i silniku, stała się też dużo bardziej odporna na korozję.

Paleta silników, jakie można znaleźć w Omedze B, jest bardzo bogata i nie ma kłopotu z dopasowaniem jednostki do własnych oczekiwań. Podstawowe jednostki mają pojemność 2.0 i 2.2 l – są bezawaryjne i trwałe, a ich serwis kosztuje niewiele. Dynamika jazdy jest na średnim poziomie, ale nie jest najgorzej. Spalanie jest na poziomie 10 l/100 km, a silniki bardzo dobrze współpracują z instalacją gazową – na rynku wtórnym większość Omeg jest na gaz. Podobna instalacja znajduje się też przy mocniejszych silnikach serii V6, o pojemności 2.6, 3.0 o 3.2. Bardziej zaawansowane technologicznie silniki będą droższe w eksploatacji, ale wciąż są to wydatki na rozsądnym poziomie.

W Oplach nie brakuje też diesli. Najprostsze, 2.0 DTI i 2.2 DTI, zapewniają moc 100 i 125 KM. Mocniejsze są jednostki sześciocylindrowe, 2.5 TD i 2.5 DTI. Co ciekawe, montowany w Oplu turbo diesel jest konstrukcją BMW. W eksploatacji diesle są oszczędniejsze od silników benzynowych i gwarantują poziom spalania na poziomie 7,5-8,7 litra. Jednak to silniki benzynowe są tańsze i prostsze w naprawie.

Nadwozie Opla Omegi mierzy 4,9 metra, a rozstaw osi to 2,73 m. Dzięki tym wymiarom wnętrze samochodu jest bardzo przestronne i każdy z pasażerów, również na tylnim siedzeniu, będzie miał zapewnioną odpowiednią ilość miejsca. W Omedze może spokojnie podróżować pięć dorosłych osób. Pojemny jest też bagażnik Omegi, zdolny pomieścić 530/1460 litrów. Kombi zmieści jeszcze więcej, bo aż 540/1800 litrów. Nawet długa podróż Omegą nie obniża komfortu jazdy – auto jest wygodne, ciche i nie trzęsie.

O tym, że Aveo to auto skierowane dla młodych, widać już w designie samochodu. Chevrolet wyróżnia się wyrazistymi nadkolami, krótkimi zwisami, tylnimi drzwiami bez klamek i mocno wyeksponowanymi przednimi reflektorami w podwójnej tubie. Nadwozie Aveo wygląda atrakcyjnie, jednak w codziennym użytkowaniu jest trochę mniej praktyczne, co widać chociażby przy parkowaniu tyłem albo czyszczeniu przednich świateł. Chevrolety w pewnym sensie przypominają Volkswageny, ponieważ podobnie jak w tej niemieckiej marce, tak i w Chevroletach zastosowano ten sam, typowy dla wszystkich modeli jednej marki, wystrój wnętrza. W Aveo bardziej przyłożono się do jakości wykończenia dzięki czemu wnętrze samochodu wygląda znacznie lepiej niż poprzednie modele tej marki. Na desce rozdzielczej mamy pełny zestaw wskaźników przypominający trochę rozwiązania stosowane w motocyklach. Wygodny podłokietnik zyskał fotel kierowcy, do tego dochodzą liczne schowki, miejsca na kubki i komfortowe siedzenia dla wszystkich pasażerów. Kolejny ukłon w stronę młodych kierowców to zestaw audio, którym można sterować za pomocą przycisków na kierownicy.

Sztywne nadwozie zagwarantowało nie tylko dużą odporność na uderzenia, ale pomogło także w uzyskaniu dobrych właściwości jezdnych Aveo. Podczas jazdy nie przytrafiają się niemiłe niespodzianki, komfort podróży jest wysoki (dodatkowe wygłuszenie kabiny), a dzięki dobrze skonstruowanej kierownicy nie ma problemu z wyczuciem drogi. Przy manewrach kierowca może liczyć na poprawnie działający układ wspomagania kierownicy.

Przy silniku o pojemności 1.6 litra można liczyć na moc 115 KM i maksymalny moment obrotowy rzędu 115 Nm. Osiągi Chevroleta Aveo są idealnie dopasowane do charakteru samochodu – nie pościgamy się nim po autostradzie, ale po mieście jazda przebiegnie bez zarzutu. Realne spalanie paliwa jest na poziomie 10 l, ale przy spokojnej jeździe można zejść do parametrów fabrycznych – 6,6 l na trasie i 8,9 l w mieście.

Debiut Saaba 9000 nastąpił w 1984 roku. Był to typowo szwedzki, kanciasty samochód wyróżniający się na tle innych europejskich marek. W konstrukcji auta wykorzystano płytę podłogową, którą można też spotkać w Lancii Thema, Fiacie Croma i Alfie Romeo 164. Jednak w Saabie jest zdecydowanie więcej miejsca w kabinie, a i wyposażenie jest dużo bogatsze – elektryka, klimatyzacja i skórzana tapicerka dostępne były w standardzie. Ale inaczej niż w pozostałych Saabach, stacyjka została umieszczona przy kierownicy, a nie między fotelami.

Pierwsza generacja Saabów 9000 była wyposażona w silniki z turbodoładowaniem. Ich pojemność wynosiła 2.0 o 2.3 litra, a moc, jaką były w stanie zapewnić, wahała się w przedziale 130-220 KM. Saab mógł się pochwalić doskonałymi osiągami, a przy tym samochód wcale nie tracił swojej elastyczności. Druga generacja Saabów 9000 pojawiła się w 1991 roku i zachowano w niej silniki z turbodoładowaniem. Nowy Saab był jeszcze bardziej nowoczesny, a standardy wciąż pozostawały wysokie. Wnętrze nie straciło przestronności, wyposażenie było na najwyższym poziomie, a auto gwarantowało w pełni bezpieczną jazdę. Mimo wysokiej ceny, Saab 9000 znalazł przez 14 lat produkcji pół miliona nabywców, co dla samochodu tego typu jest naprawdę świetnym wynikiem.

Druga generacja Saabów 9000 cieszyła się tak dobrą opinią, że nawet nie potrzebowała szczególnie intensywnej promocji. Jednak nie każdy może sobie pozwolić na ten samochód. Auto jest duże i może sprawiać kłopoty podczas jazdy po zatłoczonych, wąskich ulicach miejskich, ale dla osób często pokonujących długie dystanse będzie idealnym wyborem, zwłaszcza że mimo dużej masy i mocnych silników nie spala zbyt dużo paliwa.

Za trójdrzwiową wersję podstawową 207 trzeba zapłacić 44 tysięcy zł. Na osłodę warto dodać, że w zasadzie większość rzeczy potrzebnych kierowcy znajduje się w standardzie – są poduszki powietrzne, ręczna klimatyzacja, ABS, zamek centralny, komputer pokładowy, światła przeciwmgielne, światła do jazdy dziennej, elektrycznie sterowane szyby i lusterka zewnętrzne, radio z panelem sterowania umieszczonym na kierownicy. Za dopłatą można za to zyskać jeszcze metalizowany lakier, automatyczną klimatyzację, panoramiczny szyberdach, skórzane fotele, dodatkowe gadżety elektroniczne, ozdobne elementy wykończeniowe we wnętrzu. Mimo wszystko, wersja podstawowa Peugeota 207 jest dość wysoka w stosunku do otrzymanego standardu całego samochodu. Przyglądając się detalom, można zauważyć, że w 207 klamki są zamontowane w niewygodnym miejscu, drzwi zamykają się z nieprzyjemnym dla ucha trzaskiem, w kabinie jest głośno, podświetlenie deski rozdzielczej może zawodzić, a manewrując pedałem sprzęgła łatwo zahaczyć o sprężynę. Do tego Peugeot będzie niewygodny dla wysokich osób, tak kierowcy, jak i pasażerów na tylnim siedzeniu.

Pojemność bagażnika w 207 to 270 litrów, czyli nienajgorzej. W nowym modelu poprawiono też tylne zawieszenie i dołożono belkę skrętną. Mimo całkiem przyzwoitego prowadzenia, samochód jest bardzo wrażliwy na wszelkie nierówności na drodze. Trochę zbyt gwałtownie reaguje także układ kierowniczy, co odczuwalne jest przede wszystkim na prostej drodze i przy większych prędkościach.

W Peugeotach 207 jest do wyboru kilka jednostek napędowych. Najprostszy silnik ma pojemność 1.4 litra i może osiągać moc 73 KM albo 100 KM. Mocniejsza jest jednostka 1.6 l, która w wersji THP ma moc 175 KM. Miłośnicy diesli też znajdą coś dla siebie – dostępne są silniki 1.4 HDi oraz 1.6 HDi. Dodatkowym kosztem eksploatacji 207 będzie wymiana specjalnego płynu, po każdych przejechanych 80 tys. km. Trudno nazwać Peugeota 207 najlepszym autem w swojej klasie, ale zaletą jest na pewno dobre wyposażenie, jakie dostaje się w standardzie.

Zawieszenie Escorta jest na tyle porządne, by auto prowadziło się w miarę pewnie. Jednak ze względu na swoją małą masę Ford będzie reagował na większość nierówności na drodze, a na zakręcie może stracić przyczepność. Eskorty z końca lat 90-tych są też nadspodziewanie dobrze wyposażone w porównaniu do konkurencji – mają klimatyzację, pełną elektrykę i centralny zamek. Innymi słowy, dobrze utrzymany Ford Escort może służyć swojemu kierowcy przez długie lata.

Toyota Carina E miała konkurować z europejskimi markami, ale wysoka cena wynikająca z opłat celnych stanowiła skuteczną barierę przed podbiciem rynku. Z tego względu zdecydowano się na rozpoczęcie produkcji bezpośrednio w Europie. Początkowo obawiano się, że składanie Toyoty poza granicami Japonii zaowocuje gorszą jakością, tak się jednak nie stało. Spadła za to cena Toyoty i Carina E mogła od tej pory skutecznie rywalizować z europejskimi markami.

Carinę E produkowano w wersji liftback oraz jako czterodrzwiową limuzynę, w 1993 roku doszło jeszcze kombi ochrzczone mianem Sportwagon. Toyota Carina E mogła się pochwalić w tym czasie niskimi współczynnikami oporu powietrza, chociaż odpowiedzialne za te parametry krągłe kształty samochodu składały się na mało porywającą linię nadwozia. Zresztą do dzisiaj Carina E nie zachwyca urodą, tak na zewnątrz, jak i wewnątrz auta.

Carina E jest za to wygodnym samochodem, prowadzi się całkiem dobrze, a obsługa deski rozdzielczej nie sprawia kłopotów. Niedogodności mogą się za to pojawić przy pokonywaniu zakrętów albo podczas ostrego przyspieszania. Auto jest też wystarczająco duże by pomieścić całą rodzinę z dużym bagażem. W standardowym wyposażeniu jest ABS, jednak droga hamowania na tle konkurentów wypada raczej blado.

Silniki montowane w Carinie E mogą być w wersji benzynowej i wysokoprężnej. Najwięcej modeli wyposażono w silniki o pojemności 2.0 l o mocy 133 KM, a podstawowa jednostka to motor 1.6 l z zakresem mocy 99-115 KM. Toyota Carina E spala przeciętnie 7,5 litra na sto km, co w tej klasie jest przyzwoitym wynikiem. Jeśli jednak będzie się jeździło na kiepskim paliwie, konieczne będą wymiany części napędowych.

Usterki w Carinie E są raczej rzadkie i nie ma konkretnego typu usterek, z jakimi kierowcy muszą się liczyć najbardziej. Stan techniczny zależeć będzie przede wszystkim od dbałości o samochód i rozsądnej jazdy po kiepskich drogach. Kierowcy jeżdżący Cariną E przez kilka lat najbardziej cenią sobie jej przestronność, niezawodność i dobre osiągi.